FMECA的步骤
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FMECA方法最早在20世纪50年代就已经出现在航空器主操控系统之失效分析上；20世界60年代美国航天局（NASA）则成功地将
FMEA应用在航天计划上；到上世纪70年代FMEA则广为汽车产业中的零件设计所应用。
FMEA在上世纪60年代已经加上严重度分析（CA）而形成FMECA方法。20世纪70年代美国汽车工业受到日本强大的竞争压力，不得不努力导入国防与航天领域应用的可靠度工程技术，以提高产品质量与可靠度，其中FMECA即为当时所导入的系统分析方法之一。经过一段时间的推广，80年代许多汽车公司已逐渐认同这项技术的成效，并开始发展、建立内部适用的FMECA技术手册，其后更将FMECA导入流程潜在失效模式之分析与改进作业中。
简言之，FMECA是藉由确定各项零件的名称，以及形成失效效应的风险衡量因子（包括可能发生失效的型式、失效发生后的后果危害性、失效本身的严重性，以及失效发生的机率和频率等项目），而判断出零件的失效状态和加以改善措施，来达到零件正常运作的标准。如果零件数很多时，必须将优先处理顺序排出来。
FMECA分析中常用的风险衡量因子为风险优先数(Risk Priority Number:RPN)。RPN由三项指标相乘构成，分别是发生度、严重度以及侦测度，即风险优先数（RPN）＝发生度评分×严重度评分×侦测度评分。发生度是指某项失效原因发生之机率，其评分范围是在1-10分之间。严重度是指当失效发生时，对整个系统或是使用者影响的严重程度，其评分范围是在1-10分之间。侦测度指的是当一项零件或组件已经完成，在离开制造场所或装配场所之前，能否检测出有可能会发生失效模式的能力，评分范围在1-10分之间。
FMECA的实施步骤通常为：
（1）掌握产品结构和功能的有关资料。
（2）掌握产品启动、运行、操作、维修资料。
（3）掌握产品所处环境条件的资料。
这些资料在设计的初始阶段，往往不能同时都掌握。开始时，只能作某些假设，用来确定一些很明显的故障模式。即使是初步FMECA，也能指出许多单点失效部位，且其中有些可通过结构的重新安排而消除。随着设计工作的进展，可利用的信息不断增多，FMECA工作应重复进行，根据需要和可能应把分析扩展到更为具体的层次。
（4）定义产品及其功能和最低工作要求。一个系统的完整定义包括它的主要和次要功能、用途、预期的性能、环境要求、系统约束条件和构成故障的条件等。由于任何给定的产品都有一个或多个工作模式，并且可能处于不同的工作阶段，因此，系统的定义还包括产品工作的每个模式及其持续工作期内的功能说明。每个产品均应有它的功能方框图，表示产品工作及产品各功能单元之间的相互关系。
（5）按照产品功能方框图画出其可靠性方框图。
（6）根据所需要的结构和现有资料的多少来确定分析级别，即规定分析到的层次。
（7）找出故障模式，分析其原因及影响。
（8）找出故障的检测方法。
（9）找出设计时可能的预防措施，以防止特别不希望发生的事件。
（10）确定各种故障模式对产品产生危害的严酷程度。
（11）确定各种故障模式的发生概率等级。
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故障模式发生的概率等级一般可分为：
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A级（经常发生），产品在工作期间发生的概率是很高的，即一种故障模式发生的概率大于总故障概率的0.2.
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B级（很可能发生），产品在工作期间发生故障的概率为中等，即一种故障模式发生的概率为总故障概率的0.1—0.2.
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C级（偶然发生），产品在工作期间发生故障是偶然的，即一种故障模式发生的概率为总故障概率的0.01—0.1.
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D级（很少发生），产品在工作期间发生故障的概率是很小的，即一种故障模式发生的概率为总故障概率的0.001—0.01.
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E级（极不可能发生），产品在工作期间发生故障的概率接近于零，即一种故障模式发生的概率小于总故障概率的0.001.
（12）填写FMEA表，并绘制危害性矩阵，如果需要进行定量FMECA，则需填写CA表。如果仅进行FMEA，则第（11）步骤和绘制危害性矩阵不必进行。